2016-08-24T01:55:20+03:00

Пилот-инструктор, обучавший экипаж А-321: «Айрбас» слишком умный самолет, его просто так не уронить

Анатолий Лебедев обсудил в эфире Радио «Комсомольская Правда» версии трагедии и раскрыл секреты подготовки лётчиков
Поделиться:
Комментарии: comments61
Обломки разбившегося лайнера в Синайской пустыне.Обломки разбившегося лайнера в Синайской пустыне.Фото: REUTERS
Изменить размер текста:

- Анатолий, вы, как инструктор, переучивали этот экипаж?

- Да, в 2013 году я был на должности пилота-инструктора в «Когалымавиа» и Сергей Трухачев, второй пилот экипажа данного лайнера, был моим стажером. Валерия, командира экипажа, я тоже знал, конечно. Если вкратце говорить о них, это были профессиональные люди, которые знали свое дело. С Сергеем я намного больше общался. Я осуществлял его летную подготовку, а сама подготовка летчика состоит из многих этапов. Я имею в виду переподготовку на данный тип воздушного судна. То есть, до этого идет теория, тренажерная подготовка – это осуществляют уже другие инструктора.

- Трухачев чем-то отличался от других ваших курсантов?

- Сергей летал первым пилотом на Ту-154, имел большое количество часов в качестве командира. А это самолет очень серьезный. Однозначно можно говорить, что он был профессионалом высокой квалификации. Насколько я знаю, в будущем его планировали сделать командиром «Аэробуса 321». То есть, пользовался уже большим доверием со стороны руководства как летчик. Подготовку Валерия Немова я не осуществлял, но, конечно, я его знал, общался с ним. Человек опытный, налетал много часов как командир.

ПОЧЕМУ БЫВШИЕ ШТУРМАНЫ ИДУТ В ПИЛОТЫ?

- Известно, что Валерий Немов заканчивал военное летное училище по специальности «штурман». Однако затем переучился на пилота и ушел в гражданскую авиацию. Многие помнят авиакатастрофу «Боинга 737» в Казани, где погибли 50 человек. МАК признал, что к трагедии привела ошибка экипажа. Командир воздушного судна был как раз переучившимся на пилота штурманом. Возможно, в экстренных ситуациях какие-то старые рефлексы включаются? Среди нынешних пилотов действительно много бывших штурманов?

- Да, сейчас есть такая практика ввода штурманов и в командиры, и выше, так сказать, по летной карьерной лестнице. Но практика показывает, что бывшие штурманы теперь работают и в S7, и в «Аэрофлоте», и в «Трансаэро» до недавнего времени. Это бывшие штурманы и они занимают должности не только командирские, они инструктора, они в командно-руководящем составе, уже отлетав командиром-инструктором. То есть, эти люди учат уже других. Неправильно говорить, что бывший штурман имеет какие-то недостатки.

Разбившийся борт авиакомпании "Когалымавиа" Фото: REUTERS

Разбившийся борт авиакомпании "Когалымавиа"Фото: REUTERS

- А вообще почему так происходит? Человек просто захотел переквалифицироваться или недостаток кадров для первых пилотов? То, что штурманы становятся командирами?

- На лайнерах предыдущего поколения летают четырехчленные экипажи (два пилота, штурман, бортинженер, - Авт.). Теперь мы шагнули в другую эпоху, когда на новых самолетах экипаж состоит только из двух пилотов. То есть, двое остались за бортом – это бортинженер и штурман. Штурманы имеют у нас тоже летную подготовку и поэтому разрабатывались спецпрограммы на государственном уровне. Это не сами они так захотели. Они учились, они начинали изучать летные азы заново, уже как летчики, сдавали экзамены, летали десятки часов.

«ПСИХОЛОГУ ДОСТАТОЧНО ОДНОГО ПОЛЕТА…»

- Еще приходилось слышать о взаимной нелюбви военных и гражданских пилотов. Не раз приходилось слышать, как те и другие сыплют взаимными претензии о качестве подготовки. Между военной и гражданской авиацией какая-то вражда существует?

- На самом деле, там вражда только на слова. Шутка, не более. У меня был не один стажер военный. Это отличные профессионалы. И сейчас действительно очень много приходит летчиков с военно-транспортной авиации и мы их учим, и они становятся и командирами, и инструкторами, и руководителями и так далее.

- А есть ли проблемы, когда людей переучивают с советской системы самолетов? Кто лучше потом летает? Тот, кто начинал на советских самолетах, а потом его переучили на «Айрбас» или «Боинг», или молодой парень, который только пришел и с самого начала летал на тренажерах нового типа?

- Тут надо говорить уже о другой стороне этой медали. Что такое «Айрбас» и что такое «Боинг»? Это лайнеры, которые основаны на документации, написанной на английском языке. Эксплуатация Боинга, Айрбаса или Бизнес Джета, предполагает четкого знания английского языка и его подтверждения не ниже четвертого уровня. Четвертый уровень -это примерно уровень сотрудника МИДа, свободное общение на данном языке по своей специфике деятельности – то есть, в авиации.

- А у тех, кого вы учили, не было таких случаев, когда человек был прекрасным командиром Ту-154, нормально работает на тренажерах, на «Айрбасе», но когда моделируются какие-нибудь экстремальные ситуации, у него просыпаются какие-то старые рефлексы, которые применимы только на Ту-154, а на Айрбасе нет?

- В этой части подготовки летчиков работают психологи. Они осуществляют различное тестирование во время занятий на тренажерах. Им и одного полета достаточно, чтобы понять, что это за человек. То есть, приходят, смотрят, на занятиях проходят какие-то тестирование и перед тем, как приступить летчику к переподготовке, они проходят психолога. Перед тем, как ему стать командиром, он обязательно проходит опять психолога.

- А какие конкретно проблемы психологи ловят здесь? Они же вам докладывают как инструктору? Например, вот этот парень – присмотрись, он путает то-то и то-то. Или у этого чуть заторможенная реакция. Есть такое?

- Да, у них есть какие-то свои критерии оценки. Вплоть до того, что нет, я считаю, что этого летчика не надо брать на переучивание и тогда он не берется.

- То есть, если психолог говорит нет, значит нет?

- Совершенно верно. У них есть свои методы, свои приемы тестирования летного состава, чтобы в кратчайшие сроки понять, на что он способен, а на что нет. Летная авиация - это очень серьезная отрасль, и чтобы летчику взлететь, ему нужно пройти очень много барьеров, тестов, экзаменов – начиная от проверки своего здоровья и психологической проверки и заканчивая проверкой знаний теоретических, летных навыков, плюс английский язык при эксплуатации «Айрбаса» и «Боинга». Английский четвертого уровня раз в три года надо подтверждать…

- Как это происходит?

- На базах авиационных учебных центров существуют преподаватели английского языка, они осуществляют подготовку, повышение квалификации и тестируют летчиков на знание этого языка. На четвертый, на пятый уровень. Ну, там не три года, а больше дается. Там абсолютно нет никаких схем взяточных, потому что экзамен записывается на аудионоситель и проверяется работа не тем, кому ты сдаешь, а рейтер… То есть, ты его даже можешь не знать.

- То есть, принимает экзамен один человек, а проверяет его совершенно другой?

- Да. А принимают решение втроем. Все очень серьезно.

СКОЛЬКО ЛЕТЧИКОВ ОТБРАКОВЫВАЮТ?

- А можете вы сказать, какой процент летчиков отбраковывается? Обыватель думает, что в принципе берут практически всех, потому что не так много пилотов, не осталось летных школ, училища позакрывали, кадры брать неоткуда.

- По проценту я вам не скажу, но я еще раз повторю – в авиацию не идут с улицы. Сначала летное училище, будь то военное или гражданское. И только потом он попадает в авиацию. Крупные компании, так сказать, примерно прикидывают, сколько курсантов уже на пятом курсе к ним попадет…

- А вам приходилось отбраковывать?

- К пилоту-инструктору, который осуществляет подготовку именно уже летную, попадают специалисты, прошедшие полный курс обучения и ему остается только ввести его в строй, научить летать. Если у ученика не получается, значит, виноват не ученик, а учитель. Конечно, все мы люди – кто-то быстро схватывает, кто-то медленно, но зато надолго… Это все зависит от темперамента. Конечно, когда у человека что-то не получается, стараешься задуматься и как-то изменить эту программу, подойти к нему с другой стороны.

- У Валерия и Сергея все получалось?

- Валерия я, как стажера, не готовил. А Сергей был стажером, который в общем-то был гордостью. Он все делал прилежно, как летчик, у него опыт был в летном плане. В теоретической базе он был, можно сказать, моей гордостью.

ЛУЧШИЕ ЛЕТЧИКИ УЕЗЖАЮТ РАБОТАТЬ ЗА ГРАНИЦУ

- Многие сейчас гонят волну и говорят, что в авиации катастрофическая ситуация с кадрами, что кадров не хватает, что летать некому, что единственное наше спасение – приглашать пилотов из-за рубежа. Ваше видение: хватает нам кадров или нет?

- Сейчас летчики Айрбаса и Боинга переходят на работу за границу. Это Китай, Вьетнам, Индия. Только там не нужны все подряд. Там проводится тестирование, туда берут только лучших.

- Там платят лучше?

- Да, там условия сразу обещают очень хорошие, график хороший. Поэтому коли у нас сейчас наступил кризис в нашей авиации… Об этом можно судить и по последнему году, когда «Ютэйр» оказался в предбанкротном состоянии, и теперь вот и «Трансаэро». Конечно, тут не надо быть профессионалом, чтобы понять, что есть кризис. Уже я могу точно сказать, что наши летчики – хотя и не массово - устраиваются работать за границу.

- А где логика? Лучшие наши специалисты, лучшие наши пилоты уезжают за границу работать, а при этом наши авиакомпании говорят, что у нас не хватает и набирают иностранцев.

- Возьмите «Трансаэро». Коли ее лишили свидетельства эксплуатанта, весь летный состав перестал выполнять свою работу, да. А там 1500 летчиков. Они, что, будут сидеть и ждать?

- Если наши пилоты сейчас массово будут уезжать в Китай и Индию, это все-таки говорит о том, что в тех странах качество пилотов не очень высокое и наши - лучше?

- Пассажиропоток растет в огромных количествах, во всем мире летчиков не хватает и, конечно, любая компания мировая заинтересована, что к ней придет профессионал.

- Раньше у нас мозги утекали за границу, а теперь еще и пилоты улетают?

- Здесь не нужно все так пессимистично рассматривать. Есть же летчики, которые любят свою страну, как говорил Туполев еще, что «родину надо свою любить за то, какая она есть». Конечно, не все за зеленым долларом побегут, многие здесь останутся. Но такая тенденция есть.

Родственники жертв авиакатастрофы после процедуры опознания тела. Фото: REUTERS

Родственники жертв авиакатастрофы после процедуры опознания тела.Фото: REUTERS

ТРЕТИЙ ЧЛЕН ЭКИПАЖА

- Вопрос по поводу самого самолета. Одни говорят, что «Аэробус» - это верх технической мысли – это очень хороший самолет, лучший, на котором может летать пилот, мечта. Другие говорят, что эта машина, наоборот, имеет огромный недостаток – она слишком хорошая. Мол, это летающий компьютер, который управляется джойстиком и, если что-то произойдет, то уже от пилота ничего не зависит. Если на «Ту-154» при отказе всей электроники можно посадить борт вручную, то на «Аэробусе» уже этого не будет. Ваше мнение, как специалиста, в чем его плюсы и минусы?

- У этого самолета двухчленный экипаж, то есть, два летчика и это уже совершенно другая история, другая страница, другая эпоха. Здесь предъявляется к летчикам философия так называемая эксплуатации данных лайнеров, философия взаимодействия в двухчленном экипаже, философия взаимодействия с автоматической системой управления. В этом - кардинальное различие. И вот Айрбас он именно самолет, который летает по этой философии двухчленного экипажа.

- Раньше, экипаж был единой семьей, то есть, они всегда летали вместе. А как сейчас? Два пилота не обязательно всегда летают вместе?

- Нет, они, конечно, меняются. Меняются на этапе того, когда летчик получает, так сказать, раскрепляется. То есть, после ввода нового пилота в строй он летает с более опытным командиром какое-то количество. А как только он набирается опыта, он может летать с любыми. Это наиболее целесообразно, так делает весь мир.

- То есть, Валерий и Сергей не постоянно летали вместе, получается?

- Ну, конечно, нет, это экономически нецелесообразно – использовать только один и тот же экипаж, чтобы они летали вместе. Если я с вами буду выполнять в экипаже полеты и, если я захочу завтра уйти в отпуск на месяц, вам придется тоже уйти, да?

- Тогда нет ли здесь проблемы в том, что, вот если мы с вами летаем все время вместе, вы – командир, я – второй пилот, то мы друг друга знаем лучше, я понимаю вас с полуслова.

- Эту науку летчики изучают на курсах повышения квалификации и она учит взаимодействию, партнерским отношениям, взаимоконтролю, взаимовыручке, взаимопомощи.

- А по поводу машины – плюсы-минусы?

- Машины, которые выпускаются для эксплуатации в двухчленном экипаже, имеют высокоавтоматизированную систему управления. «Автофлай» так называемый. Он построен намного серьезнее, чем было на предыдущих самолетах. Имеются так называемые протекшены, защитные программы этой системы, которые защищают самолет, защищают экипаж от выхода за критические режимы, критические углы атаки, падения скорости. К примеру, на «Айрбасе-320» пять этих протекшенов. Если летчик захочет резко дернуть штурвал, он создаст большую перегрузку. Система вычислит этот сигнал и не даст отклонить рули управления на большой угол, чтобы снизить этот прирост в управляющем воздействии.

- В первые часы после трагедии говорили о том, что резкое снижение самолета – воздействие пилотов. Но получается, искусственно такую скорость (А321 снижался почти со скоростью свободного падения, - Авт.) не создать?

- Да. Система автоматического управления не даст летчику самолет вести на большие углы снижения, на большие углы набора. То есть, как бы он ни старался, достигнув какого-то угла, 15-20 градусов, дальше самолет просто не полетит.

- То есть, самолет сам как бы третий член экипажа?

- Да, он начнет разгонять скорость, принудительно даже, если его летчики заставят на снижение, начнется рост скорости. Но как только эти скорости будут достигаться и летчик воздействие прекратит, самолет тут же начнет нос поднимать. То есть, срабатывает следующий протекшн. Самолет постоянно старается выйти из этих возмущений опасных, помогает летчику.

ТАМ БЫЛ НАТОВСКИЙ СПАМОЛЕТ-НЕВИДИМКА?

- У вас есть предположения, что там все-таки могло случиться?

- Конечно, мне звонят мои товарищи – и с Аэрофлота, и с S7 – у кого какие версии, но наступает следующий день и все эти версии отметаются… Надо дождаться получения каких-то официальных данных. Сейчас можно сказать одно: на эшелоне произошло разрушение конструкции воздушного судна, это видно по видео места падения самолета. Но причин, которые могли привести к этому, очень и очень много.

- Какие наиболее вероятные?

- Например, нарушение конструкции производителя – такое же было и на Боингах, и в других самолетах – что-то в конструкции было недодумано.

"Сейчас можно сказатьодно: на эшелоне произошло разрушение конструкции воздушного судна, это видно по видео места падения самолета. Но причин, которые могли привести к этому, очень и очень много." Фото: REUTERS

"Сейчас можно сказатьодно: на эшелоне произошло разрушение конструкции воздушного судна, это видно по видео места падения самолета. Но причин, которые могли привести к этому, очень и очень много."Фото: REUTERS

- Тот самый ремонт, о котором мы говорили, 2001 года, когда был ремонт хвостовой части?

- Ну, могло быть все, что угодно. По результатам расшифровки могут всплыть самые неожиданные для нас результаты. Были различные случаи в истории, которые не поддавались никаким описаниям. Например, много лет назад «Боинг-737», заходя на посадку, он непонятно почему перед полосой накренялся очень сильно и падал. Потом второй случай - большой крен перед землей и опять падение. Что происходит, непонятно. Третий случай – то же самое, но летчики уже у земли его подхватили, досадили. Оказалось, рулевые машины самопроизвольно в крен вводили. Это поправили. То есть, может быть все, что угодно. Надо дождаться результатов.

- Еще одну версию озвучил эксперт Александр Романов, бывший командир воздушного судна, летавший на А-321 на Ближнем Востоке – «Аэробус» мог столкнуться с военным натовским самолетом. По его словам, не работает система между военными и гражданскими самолетами, сообщающая о приближении какого-то судна.

- Специалист правильно говорит, что система КАС так называемая - каждый самолет передает через отдельную антенну данные по своей высоте и те лайнеры, которые находятся рядом, они видят друг друга. Как только приближение, вот эта система считает, что происходит сближение, происходит сначала сигнал предупреждения, а потом сигнал обхода. Это уже строгая команда по выполнению маневра по уходу.

- Это система между гражданскими самолетами. А военные?

- Военные – да, у них могут быть не оборудованные вот эти системы КАС, их можно не видеть. Но вы понимаете, этот же сектор центра управления воздушного движения Каира, там не просто кто хочет летает. Там осуществляет контроль и министерство обороны, и гражданский сектор. Все они по локаторам видят и военных, для которых там есть и запретные зоны. Просто так найти военный самолет на трассе, выделенной для гражданских самолетов…

- Если это стандартный истребитель, который виден на локаторе. Но там же есть натовская база, на которой базируются американские самолеты, в том числе и самолеты-невидимки.

- Я не специалист военно-воздушных сил. Я не знаю. Но, конечно, все версии будут рассмотрены.

ЖАЛОВАЛИСЬ ЛИ ПИЛОТЫ НА ДВИГАТЕЛЬ?

- На пресс-конференции руководства «Когалымавиа», когда зашел разговор о том, что там, условно говоря, бомбу могли подложить египетские техники, они сказали, что нет, египетские техники вообще наш самолет даже в Каире не проверяют, только наши собственные техники. Это правда? - даже у небольших авиакомпаний во всех аэропортах, куда они прилетают, существуют свои техсотрудники?

- В транзитных аэропортах, каким является для «Когалымавиа» Шарм-Эль-Шейх, осуществляют только прием-выпуск технический состав этого транзитного аэропорта.

Если база, например, «Домодедово», там осуществляется раз в сутки «дейли чек» самолетов так называемый – это техническое обслуживание. Если самолет прошел это техническое обслуживание раз в 36 часов, он может все 36 часов летать. Не имеет значение, сколько он сделал взлетов и посадок.

- То есть, не проверяют после каждого приземления?

- Если какое-то отклонение наступило, то пишется командирам экипажа в бортжурнал это отклонение. И здесь уже тоже никто ни о чем не думает, так сказать, самостоятельно. Есть документ, в нем конкретно описывается – с этим отказом можно лететь, сколько лететь, какие ограничения наступают или запрещено лететь, и летчики смотрят и выполняют. Докладывают в центр управления полетов и уже принимается решение – возвращаемся на базу, чиним, или вообще возврат запрещен. Документ описывает минимальное оборудование, разрешенное на вылет.

- Тем не менее, в первые сутки после авиакатастрофы от Египта шла информация, что, якобы, пилоты жаловались на неполадки в двигателе. Но, якобы, они решили лететь, чтобы уже рассматривать их дома, на своей базе. А компания этого не подтверждает. Насколько по регламенту и вообще в реальности можно скрыть какие-то неполадки? Есть же такое понятие, как отложенная неполадка, да?

- Вот говорят – крупная компания, мелкая. А кто работает в этой мелкой авиакомпании? Там работают те же профессионалы из «Аэрофлота» пришедшие, туда не берут с улицы. Там все те же специалисты, которые в наших крупных компаниях работают. Так вот, осуществляя свою деятельность, никто не будет рисковать своей жизнью и вылетать с поломанным двигателем, даже если его будет очень сильно просить руководство. А тем более по этой авиакомпании – я когда-то там работал и знаю точно. То есть, если бы летчики посмотрели документ, поняли, что с этим отказом вылетать нельзя, они бы не полетели. А коли они полетели, значит, самолет был абсолютно исправен.

- То есть, это официальный документ, в который вносятся все неполадки? И это не утаить?

- Это не утаить. И не просто так туда записывается, а тут же должно выполниться, так сказать, какое-то действие техническим составом. То есть, не так, что ты записал и летаешь. Если ты записал, должно быть на это какое-то действие. А пока действия нет, то ты вылетать уже не можешь.

ВЕРСИЯ О ПОДЛОЖЕННОЙ БОМБЕ

- Еще есть версия о том, что бомбу в самолет подложили еще в аэропорту. Понятно, что раз не было техобслуживания, то там техники по самолету не лазили, но все равно доступ к самолету, наверное, имело большое количество людей в Шарм-Эль-Шейхе? Те, кто загружали багаж, привозили еду. То есть, насколько много людей имели доступ к самолету?

- Конечно, те, которые обслуживают самолет, они подходят, обслуживают.

- А внутрь они заходят?

- Внутрь все подряд, конечно, не заходят. Заходят только те, кто уборкой занимается, но у них обязательно проверяют пропуска, разрешения. Просто так никто не входит. Даже и в аэропорту.

- Я предлагаю зачитать SMS от слушателя. «Что мешает оборудовать самолеты средствами спасения пассажиров? Таких, как парашюты, средства катапультирования и автономного дыхания?».

- Если понимать строение нашей атмосферы, то у поверхности земли давление 760 мм, условия для нас благоприятное. А на эшелоне полета на высоте 10 километров это 400-500 мм ртутного столба. Если предложить кому-то катапультироваться в эту среду, да еще с температурой минус 50 градусов, я думаю, что не каждый еще туда захочет.

Предлагаем вам прослушать полную запись программы с Анатолием Лебедевым на Радио «Комсомольская Правда.

Экипаж и пассажиры рейса "Кагалымавиа": Вспомним всех поименно...

ФОТОРЕПОРТАЖ

Катастрофа российского лайнера на Синайском полуострове: хроника трагедии

ИСТОЧНИК KP.RU

Понравился материал?

Подпишитесь на еженедельную рассылку, чтобы не пропустить интересные материалы:

Нажимая кнопку «подписаться», вы даете свое согласие на обработку, хранение и распространение персональных данных

 
Читайте также